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| Wert | Beschreibung |
|---|---|
| Strömungswiderstand Dieselpartikelfilter [mbar/(m3/h)] | Aktuell gemessener Strömungswiderstand des Dieselpartikelfilters. Bei leerem Dieselpartikelfilter beträgt der Wert etwa 0,01 mbar/(m3/h). Bei einem Wert von 0,25 mbar/(m3/h) ist der Dieselpartikelfilter so stark beladen, dass eine Regeneration aktiviert wird. |
| Das DDE-Steuergerät berechnet die Rußmasse, mit der der Dieselpartikelfilter beladen ist. | Das DDE-Steuergerät berechnet die Rußmasse, mit der der Dieselpartikelfilter beladen ist. |
| Position Fahrpedalmodul [%] | Aktuell gemessene Position des Fahrpedalmoduls. |
| Kühlmitteltemperatur [°C] | Wenn die Kühlmitteltemperatur nicht über 60 °C steigt, ist die Regeneration des Dieselpartikelfilters nicht möglich. Das kann der Fall sein, wenn der Kühlmittelthermostat hängt und so der Motor nicht auf seine normale Betriebstemperatur kommt. |
| Ladelufttemperatur [°C] | Aktuell gemessene Ladelufttemperatur. |
| Ansauglufttemperatur [°C] | Eine niedrige Ansauglufttemperatur kann einen Hinweis darauf geben, dass die Messung bei niedriger Außentemperatur erfolgt ist und damit der Kraftstoff versulzt sein könnte. Das Problem kann bei Temperaturen unter -5 °C auftreten. |
| Begrenzungsmenge [mg] | Um übermäßige Rauchbildung zu verhindern, wird die Einspritzmenge über ein Kennfeld auf einen maximalen Wert begrenzt. Die Begrenzung ist von der gemessenen Luftmasse abhängig. Je weniger Luftmasse gemessen wird, desto stärker wird die Einspritzmenge begrenzt, desto niedriger ist die Begrenzungsmenge. |
| Raildruck [bar] | Aktuell gemessener Raildruck. |
| Regelabweichung Ladedruck [mbar] | Die Regelabweichung des Ladedrucks kann auch bei Systemen, die in Ordnung sind, bei dynamischen Fahrvorgängen für kurze Zeit hohe Werte annehmen. Im stationären Betrieb sollte die Ladedruckregelung den Ladedruck im Zeitraum von etwa 2 s bis 3 s einregeln, auf eine Abweichung von maximal etwa ±50 mbar. Positive Werte der Regelabweichung bedeuten, dass der Ladedruck zu niedrig ist. Negative Werte der Regelabweichung bedeuten, dass der Ladedruck zu hoch ist. |
| Betriebsart [-] | Der Messwert zeigt an, in welcher Betriebsart hinsichtlich Abgasnachbehandlung der Motor aktuell betrieben wird. Folgende Werte können auftreten: 10 bis 14: Normalbetrieb 20 bis 25: Thermische Regeneration 30 bis 37: Konditionierung NOx-Katalysator 40, 50, 51: Entschwefelung 60 bis 65: Katalysatorheizen |
| Einspritzmenge [mg/Hub] | Aktuell vom DDE-Steuergerät berechnete Einspritzmenge. |
| Drehzahl [1/min] | Aktuell gemessene Drehzahl. |
| Lambdawert vor Katalysator [-] | Die Lambdawerte bewegen sich in folgenden Bereichen: DDE7: zwischen 0,9 und 31,7 DDE8: zwischen 0,9 und 16 Der Dieselmotor fährt grundsätzlich mit Lambdawerten größer 1. Auch bei Volllast ist der Lambdawert etwas größer als 1. Nur bei besonderen Betriebsarten wie die Regeneration des NOx-Katalysators ist der Lambdawert kurzzeitig kleiner 1. Folgende Probleme können einen zu niedrigen Lambdawert verursachen: - Injektoren, die eine zu hohe Kraftstoffmenge einspritzen. - Verbrennung von Motoröl im Brennraum. - zu hohe AGR-Rate. Der Lambdawert nach Katalysator muss dem Lambdawert vor Katalysator innerhalb etwa 0,5 s folgen. |
| Abgastemperatur vor Dieselpartikelfilter [°C] | Die Abgastemperatur vor Dieselpartikelfilter bewegt sich bei langsamer Fahrt bei etwa 200 °C bis 400 °C, wenn die Regeneration nicht aktiv ist. Bei aktiver Regeneration liegt der Sollwert bei 550 °C und 680 °C, auch bei langsamer Fahrt. Bei getunten Fahrzeugen kann die Abgastemperatur vor Dieselpartikelfilter bei längerer Volllastfahrt Werte über 700 °C erreichen. |
| Abgastemperatur vor Katalysator [°C] | Die Abgastemperatur vor Dieselpartikelfilter bewegt sich bei langsamer Fahrt bei etwa 200 °C bis 400 °C, wenn die Regeneration nicht aktiv ist. Bei aktiver Regeneration liegt der Sollwert bei 550 °C und 680 °C, auch bei langsamer Fahrt. Bei getunten Fahrzeugen kann die Abgastemperatur vor Dieselpartikelfilter bei längerer Volllastfahrt Werte über 700 °C erreichen. |
| Korrekturmenge [mg/Hub] | Aktuelle Korrekturmenge aus der Überwachung der Einspritzmenge. |
| Abschaltursache der Luftmassenregelung [-] | Das DDE-Steuergerät gibt mit diesem Messwert die Ursache für eine eventuell anliegende Abschaltung der Luftmassenregelung aus. 0: Normaler Betrieb der Luftmassenregelung, keine Abschaltung 2: Schubbetrieb 4: Schaltvorgang 8: Lang andauernder Leerlauf 16: Regelabweichung der Luftmassenregelung 32: Anforderung der Driftkompansation 64: Systemfehler 128: Fehler am AGR-Ventil erkannt 256: Fehler an der Drosselklappe erkannt 512: Eingeschränkte Funktion des AGR-Ventils 1024: Zu niedriger Umgebungsdruck 2048: Zu niedrige Batteriespannung 4096: Abschaltung durch DDE-Software 8192: Umgebungstemperatur zu niedrig oder zu hoch 16384: Turboladerschutz aktiv 32768: Zu niedrige Kühlmitteltemperatur 65536: Zu hohe Kühlmitteltemperatur 131072: Kaltstart 262144: Zu hohe Einspritzmenge |
| Abgastemperatur nach Abgasrückführungskühler [°C] | Aktuell gemessene Abgastemperatur nach Durchströmung des Abgasrückführungskühlers. |
| Ansteuerung Bypassklappe Abgasrückführungskühler [%] | Das Tastverhältnis, mit dem die Bypassklappe des Abgasrückführungskühlers aktuell angesteuert wird. Der Wert beträgt entweder 0 % oder 100 %. |
| Betriebsbereitschaft Lambdasonde vor Katalysator [-] | Dieser Messwert zeigt an, ob die Lambdasonde vor Katalysator betriebsbereit ist oder nicht: 0: Lambdasonde nicht betriebsbereit, ein Ersatzwert wird ausgegeben. 1: Lambdasonde betriebsbereit |
| Istposition AGR-Ventil [%] | Ein offen klemmendes oder zu langsam reagierendes AGR-Ventil kann Nichtstarter und Ruckeln verursachen. Bei einem zu weit geöffnetem AGR-Ventil gelangt zu viel Abgas in die Brennräume, sodass zu wenig Sauerstoff für die Verbrennung vorhanden ist. |
| Luftmasse berechnet, nach AGR-Einleitung [kg/h] | Die vom DDE-Steuergerät berechnete Luftmasse, inklusive dem von der Abgasrückführung eingeleiteten Abgasmassenstrom. Bei geschlossenem AGR-Ventil ist dieser berechnete Wert gleich der vom Luftmassenmesser gemessenen Luftmasse. Der Wert wird mithilfe folgender Größen berechnet: Füllungsgrad, Ladelufttemperatur und Ladedruck. |
| Luftmasse gemessen, korrigiert [kg/h] | Aktuell vom Luftmassenmesser gemessene Luftmasse, die vom DDE-Steuergerät korrigiert wird. Diese Luftmasse ist inklusive dem von der Niederdruck-Abgasrückführung eingeleiteten Abgasmassenstrom. Bei geschlossenem Niederdruck-AGR-Ventil ist dieser Wert gleich der vom Luftmassenmesser gemessenen unkorrigierten Luftmasse. |
| Kraftstoffeinspritzmenge [mg/Hub] | Aktuell vom DDE-Steuergerät frei gegebene Kraftstoffeinspritzmenge. Diese Kraftstoffeinspritzmenge wird bei Luftmangel durch die Begrenzungsmenge begrenzt. |
| Luftmasse gemessen [kg/h] | Aktuell vom Luftmassenmesser gemessene Luftmasse. Bei aktiver Abgasrückführung reduziert sich die gemessene Luftmasse um den Betrag, der als Abgas in die angesaugte Luftmasse eingeleitet wird. |
| Istposition Ladedrucksteller (VNT) [%] | Aktuell gemessene Position des Ladedruckstellers der variablen Turbinengeometrie. Der Verstellbereich liegt zwischen 5 % und 95 %. Niedrige Werte bedeuten eine offene variable Turbinengeometrie und damit einen niedrigen Ladedruck. Hohe Werte bedeuten eine geschlossene variable Turbinengeometrie und damit einen hohen Ladedruck. |
| Begrenzungsmenge [mg/Hub] | Um übermäßige Rauchbildung zu verhindern, wird die Kraftstoffeinspritzmenge über ein Kennfeld auf einen maximalen Wert begrenzt. Die Begrenzung ist von der gemessenen Luftmasse abhängig. Je weniger Luftmasse gemessen wird, desto stärker wird die Kraftstoffeinspritzmenge begrenzt, desto niedriger ist die Begrenzungsmenge. |
| Ladedruck [mbar] | Aktuell gemessener Ladedruck. Die Abweichung des Ladedrucks vom Sollwert nimmt bei dynamischen Fahrvorgängen hohe Werte an. Die Ladedruckregelung sollte im Zeitraum von etwa 2 - 3 s den Ladedruck auf eine Abweichung von etwa +/- 50 mbar einregeln. |
| Ansteuerung Wastegate-Ventil [%] | Aktuelle Ansteuerung des Wastegate-Ventils durch das DDE-Steuergerät. Durch das Öffnen des Wastegate-Ventils wird ein Teil des Abgasstroms an der Turbine der Niederdruckstufe vorbei geleitet. Das sorgt dafür, dass der Ladedruck nicht zu hoch ansteigt. |
| Ansteuerung Bypassklappe Niederdruckverdichter [%] | Aktuelle Ansteuerung der Bypassklappe des Niederdruckverdichters. |
| Ansteuerung Turbinen-Regelklappe [%] | Aktuelle Ansteuerung der Turbinen-Regelklappe durch das DDE-Steuergerät. Der Verstellbereich liegt zwischen 5 % und 95 %. Bei einem Ansteuerungswert von 5 % ist die Turbinen-Regelklappe geöffnet. Das Abgas strömt über beide Turbinen. Bei einem Ansteuerungswert von 95 % ist die Turbinen-Regelklappe geschlossen. Das Abgas strömt nur über die Hochdruck-Turbine (kleiner Abgasturbolader). |
| Sollwert Ladedruck [mbar] | Aktuell vom DDE-Steuergerät berechneter Sollwert für den Ladedruck. Die Abweichung des Ladedrucks vom Sollwert kann auch bei Systemen, die in Ordnung sind, bei dynamischen Fahrvorgängen für kurze Zeit hohe Werte annehmen. Im stationären Betrieb sollte die Ladedruckregelung den Ladedruck im Zeitraum von etwa 2 s bis 3 s einregeln, auf eine Abweichung vom Sollwert von maximal etwa ±50 mbar. |
| Ansteuerung Verdichter-Bypassklappe | Aktuelle Ansteuerung der Verdichter-Bypassklappe durch das DDE-Steuergerät. Durch das Öffnen der Verdichter-Bypassklappe wird die Ladeluft am Verdichter der Hochdruckstufe vorbei geleitet. Das ist bei hohen Luftmassenströmen notwendig, weil der kleine Verdichter den Luftmassenstrom behindern würde. |
| Status Ladedruckregelung [-] | Dieser Messwert gibt den Status der Ladedruckregelung aus. Wenn keine Störung vorliegt und die Ladedruckregelung aktiv ist, ist der Wert 0. Weitere mögliche Werte: 1: nicht in einem geregelten Arbeitsbereich 2: Regelabweichung erkannt 3: Kaltstart 4: eingeschränkte Funktion des Ladedruckstellers 5: Systemfehler 6: Schaltvorgang 8: Ansteuern des Ladedruckstellers über Diagnose 10: Kuppeln oder Schaltvorgang 14: Überlastung des Turboladers 31: Überlastung des Turboladers |
| Kraftstofftemperatur [°C] | Eine niedrige Kraftstofftemperatur kann einen Hinweis darauf geben, dass der Kraftstoff versulzt sein und damit der Kraftstoffniederdruck zu niedrig sein könnte. Das Problem kann bei Temperaturen unter -5 °C auftreten. |
| Kraftstoffniederdruck [bar] | Der Kraftstoffniederdruck muss für den Motorstart über 3 bar liegen. Bei laufendem Motor wird der Kraftstoffniederdruck zwischen 3,3 und 4,8 bar eingeregelt. Wenn der Kraftstoffniederdruck über 4,8 bar liegt und die Kraftstofftemperatur unter 0 °C liegt, besteht der Verdacht, dass der Kraftstoff versulzt ist. |
| Status Motorstart [-] Bei B57D30T2 und B57D30O2 nicht verfügbar! | Das DDE-Steuergerät prüft beim Motorstart verschiedene notwendige Randbedingungen. Dieser Messwert gibt bei Problemen mit dem Motorstart aus, bei welcher Randbedingung ein Problem festgestellt wurde. 0: Es konnte kein Problem beim Motorstart festgestellt werden. 1: Die Motordrehzahl ist für den Motorstart ausreichend, aber der Raildruck ist zu niedrig. 4: Motordrehzahl und Raildruck sind für den Motorstart ausreichend, aber die Synchronisierung von Kurbelwellensensor und Nockenwellensensor ist nicht in Ordnung. 8: Abschaltanforderung des DDE-Steuergeräts. Dabei handelt es sich um Reaktionen auf gespeicherte Fehler in der DDE. 32: Starter wurde nicht frei gegeben. 128: Motordrehzahl und Raildruck sind für den Motorstart ausreichend, aber die Luftmasse ist zu niedrig. |
| Gang [-] | Der aktuell eingelegte Gang. Bedeutung der Werte: 0: Parken oder Neutral 1: erster Gang 2: zweiter Gang 3: dritter Gang 4: vierter Gang 5: fünfter Gang 6: sechster Gang 7: siebter Gang 8: achter Gang 9: Rückwärtsgang |
| Sollposition AGR-Ventil [%] | Die vom DDE-Steuergerät berechnete Sollposition, die über die Ansteuerung des AGR-Ventils eingestellt wird. Die Position des AGR-Ventils wird so eingestellt, dass die für den aktuellen Betriebszustand des Motors korrekte Abgasrückführungsrate erreicht wird. |
| Drehzahldifferenz zwischen Motor und Drehmomentwandler [1/min] | Dieser Wert wird aus der Motordrehzahl und der Drehzahl des Drehmomentwandlers im Getriebe berechnet. Positive Werte bedeuten, dass der Motor eine höhere Drehzahl hat als der Drehmomentwandler. |
| Sollwert Motordrehmoment [Nm] | Aktuell berechneter Sollwert für das Motordrehmoment. |
| Istwert Motordrehmoment [Nm] | Aktuell berechneter Istwert für das Motordrehmoment. |
| Sollwert Drehmoment Klimakompressor [Nm] | Für den Klimakompressor aktuell angefordertes Drehmoment. |
| Begrenzung Drehmoment Klimakompressor [Nm] | Erlaubter Maximalwert für das Drehmoment für den Klimakompressor. |
| Drehmoment Generator [Nm] | Aktuell gemessenes Drehmoment, das der Generator benötigt (negative Werte), bzw. das der Generator erzeugt (positive Werte). |
| Generatorlast [%] | Aktuelle Lastanforderung an den Generator. |
| Status Kupplung/Wandlerüberbrückungskupplung [-] | - Fahrzeuge mit Schaltgetriebe: Status des Kupplungsschalters. Status: 0 Kupplung nicht betätigt 10 Kupplung betätigt - Fahrzeuge mit Automatikgetriebe: Status der Wandlerüberbrückungskupplung Status: 20 Wandlerüberbrückungskupplung geöffnet 30 Getriebe in Parken oder Neutral 40 Wandlerüberbrückungskupplung geregelt 80 Wandlerüberbrückungskupplung geschlossen 100 Wandlerüberbrückungskupplung Überdruck |
| Kupplungsdrehmoment [Nm] | Drehmoment, das an der Kupplung bzw. an der Wandlerüberbrückungskupplung anliegt. Das Kupplungsdrehmoment wird von der Regelung bei etwa 70 Nm bis 100 Nm begrenzt. Verhalten des Kupplungsdrehmoments: bei Parken/Neutral: Kupplungsdrehmoment etwa 0 Nm, Turbinendrehzahl liegt leicht unter der Motordrehzahl. bei Einlegen einer Fahrstufe: kurzer Überschwinger mit Werten von etwa 30 Nm bis 50 Nm. Bei eingelegter Fahrstufe bewegt sich das Kupplungsdrehmoment bei etwa 20 Nm. Im Fehlerfall: Bei verklebter/fehlerhaft geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung geht das Kupplungsdrehmoment an obere Grenze. Motordrehzahl und Turbinendrehzahl werden nach unten gezogen. |
| Kraftstoffniederdruck [bar] | Der Kraftstoffniederdruck muss über 3 bar liegen, damit der Raildruck eingeregelt werden kann. Der Kraftstoffniederdruck wird zwischen 3,8 bar und 4,0 bar eingeregelt. Ein instabiler Kraftstoffniederdruck kann zu Raildruckregelabweichungen und damit zu Laufunruhe oder Motorabstellern führen. Nach dem Motorstart ist der Kraftstoffniederdruck für einige Sekunden auf einen etwas höheren Wert gesteuert. Werte über 5,5 bar sind nicht in Ordnung und können durch Versulzung des Kraftstoffs verursacht werden. |
| Korrekturmengen [mg/Hub] | Zylinderselektive Korrekturmengen für die Laufruhestabilisierung an jedem Zylinder. Die Segmentzeiten des Kurbelwellensensorsignals nach dem oberen Zünd-OT werden gemessen und Unterschiede ausgeglichen. Die Summe über die Korrekturmengen aller Zylinder ist immer 0. Bei einem System, das in Ordnung ist, sind im Leerlauf Werte bis zu ±1,2 mg zu erwarten. Bei Werten ab etwa 5 mg werden Fehlerspeichereinträge gesetzt. Bei Kundenbeanstandungen zur Laufruhe ist es wichtig festzustellen, ob eine Laufunruhe durch eine zu hohe AGR-Rate verursacht wird. Dazu kann diese Messung mit geschlossenem AGR-Ventil durchgeführt werden. |
| Regelabweichung Raildruck [bar] | Aktuell gemessene Regelabweichung des Raildrucks. Der Wert kann bei starker Laufunruhe schwanken, da sich der Solldruck sprunghaft ändert. Die Raildruckregelabweichung liegt bei einem System, das in Ordnung ist, unter 50 bar. Bei dynamischen Last-/Drehzahländerungen ändert sich der Sollwert sprungartig. Deswegen kann die Regelabweichung kurzzeitig höhere Werte annehmen. Wichtig ist ein schnelles Einregeln auf den Sollwert, bis ein stationärer Zustand erreicht ist. |
| Sollwert Raildruck [bar] | Vom DDE-Steuergerät berechneter Sollwert für den Raildruck. Der Solldruck variiert im Kennfeld zwischen. 250 bar und etwa 2700 bar, je nach verwendetem System. |
| Ansteuerung Mengenregelventil [%] | Aktuelle Ansteuerung des Mengenregelventils. Bei 0 % ist das Mengenregelventil offen, bei 100 % ist das Mengenregelventil geschlossen. |
| Strom Mengenregelventil [mA] | Aktuell gemessener Strom am Mengenregelventil. Bei 0 mA ist das Mengenregelventil offen, bei 1900 mA ist das Mengenregelventil geschlossen. Größere Abweichungen zwischen Istwert und Sollwert können durch Probleme an der Verkabelung, an der Versorgung des Mengenregelventils oder an anderen Problemen im Stromkreis liegen. |
| Strom Raildruckregelventil [mA] | Aktuell gemessener Strom am Raildruckregelventil. Bei 0 mA ist das Raildruckregelventil offen, bei 1750 mA ist das Raildruckregelventil geschlossen. Größere Abweichungen zwischen Istwert und Sollwert können durch Probleme an der Verkabelung, an der Versorgung des Raildruckregelventils oder an anderen Problemen im Stromkreis liegen |
| Ansteuerung Raildruckregelventil [%] | Aktuelle Ansteuerung des Raildruckregelventils. Bei 0 % ist das Raildruckregelventil offen, bei 100 % ist das Raildruckregelventil geschlossen. |
| Anzahl detektierter Drucksprünge [-] | Das DDE-Steuergerät überwacht den Raildruck auf unplausible Drucksprünge, die zum Beispiel durch Kontaktprobleme an Steckverbindungen versursacht werden können (Wackelkontakt). Dieser Messwert zählt die erkannten Drucksprünge. |
| Modus Raildruckregelung [-] | 0: Gesteuerter Betrieb der Raildruckregelung. Dieser Wert wird ausgegeben sofort nach der Initialisierung oder nachdem ein Fehler erkannt wurde. 1: Gesteuerter Betrieb der Raildruckregelung. Dieser Wert wird ausgegeben, wenn die Drehzahl einen Schwellenwert (etwa 400 1/min) überschreitet, ohne dass der Raildruck ansteigt. 2: Geregelter Betrieb der Raildruckregelung. Die Raildruckregelung über Raildruckregelventil ist aktiv, aber es erfolgt noch keine Raildrucküberwachung. Dieser Zustand wird beim Wechsel zwischen Steuern und Regeln eingenommen, solange der Regelkreis noch nicht eingeschwungen ist. 3: Geregelter Betrieb der Raildruckregelung. Die Raildruckregelung über Mengenregelventil ist aktiv, aber es erfolgt noch keine Raildrucküberwachung. Dieser Zustand wird beim Wechsel zwischen Steuern und Regeln eingenommen, solange der Regelkreis noch nicht eingeschwungen ist. 4: Geregelter Betrieb der Raildruckregelung. Normaler Modus bei Raildruckregelung über Raildruckregelventil. 5: Geregelter Betrieb der Raildruckregelung. Normaler Modus bei Raildruckregelung über Mengenregelventil. 6: Geregelter Betrieb der Raildruckregelung. Die Raildruckregelung ist aktiv, aber es erfolgt keine Raildrucküberwachung mehr. Dieser Zustand wird beim Umschalten auf Raildruckregelung über das Mengenregelventil eingenommen. 7: Gesteuerter Betrieb der Raildruckregelung während des Abstellens des Motors. 8: Gesteuerter Betrieb der Raildruckregelung. Es wird eine bestimmte Anzahl von Kurbelwellenumdrehungen gewartet bis in den Regelbetrieb umgeschaltet wird. Zusätzlich wird der entsprechende Regler neu initialisiert. 11: Gesteuerter Betrieb der Raildruckregelung nach einer Tankleerfahrt. 15: Geregelter Betrieb der Raildruckregelung. Die Raildruckregelung findet über Mengenregelventil und Raildruckregelventil statt. 16: Geregelter Betrieb der Raildruckregelung. Umschaltung auf Raildruckregelung über Raildruckregelventil. 17: Geregelter Betrieb der Raildruckregelung. Umschaltung auf Raildruckregelung über Mengenregelventil und Raildruckregelventil. 18: Geregelter Betrieb der Raildruckregelung. Umschaltung auf Raildruckregelung über Mengenregelventil. |
| Ansteuerung elektrische Kraftstoffpumpe [%] (bei Fahrzeugen mit Kraftstoffpumpen-Steuerelektronik) | Das DDE-Steuergerät sendet das Tastverhältnis, mit dem die Kraftstoffpumpe angesteuert werden soll, an die Kraftstoffpumpen-Steuerelektronik. |
| Sollwert Volumenstrom an EKPS [l/h] (bei Fahrzeugen mit elektronischer Kraftstoffpumpensteuerung (EKPS)) | Das DDE-Steuergerät sendet den Sollwert des Volumenstroms, der von der Kraftstoffpumpe gefördert werden soll, an die EKPS. |
