Kaufentscheidung N52 oder N53 Motor

Danke an “Ebubekir Kılıç” fürs einsenden

Kaufentscheidung N52 oder N53 Motor 

In den BMW Benziner Modellen 25i und 30i kamen zwischen 2004 und 2013 die beiden Reihensechszylinder Sauger N52 und N53 zum Einsatz, welche wesentliche Unterschiede aufweisen.

 

Der N52 wurde im März 2007 mit dem Facelift des E60 in fast allen BMW Modellen vom N53 abgelöst.

Der N52 ist der letzte Saugrohreinspritzer Reihensechszylinder Sauger von BMW.

Der N53 der erste Reihensechszylinder Direkteinspritzer Sauger, aber gleichzeitig der letzte Reihensechszylinder Sauger.

 

Um eine Kaufentscheidung zu treffen, muss man beide Motoren vergleichen. Als Beispiel können wir den E90 330i nehmen. Dieser hat als Vorfacelift Modell beide Motoren Varianten und als Facelift nur den N53.

Beide Motoren sind sehr laufruhig und im Grunde sehr robust. Jedoch haben beide ihre Krankheiten,w elche beim N53 deutlich teurer sind.

Für die Sound Enthusiasten empfiehlt sich der N52. Dieser hat im E90 vom Abgaskrümmer/Kat nur den Weg durch einen Mittelschalldämpfer und Endschalldämpfer. Der Sound ist von Werk aus lauter und kerniger.

Da der N53 ein Direkteinspritzer ist, kommt hier ein Nox Kat zum Einsatz. Der N53 ist dafür etwas spritziger und kommt mit mehr Leistung (258ps zu 272ps). Außerdem ist der Verbrauch etwa 0,5-1L auf 100Km niedriger.

Bei den gängigen Krankheiten sehen die Kosten etwa wie folgt aus:

N52

Wasserpumpe + Thermostat neu (300€ Material + 70-100€ Einbau)

Magnetventile (150€ Vaico oder 300€ BMW, Einbau kann jeder selbst.

Ventildeckeldichtung ( je nach Werkstatt ist man hier unter 100€ mit Einbau.)

N53

Injektoren (Material 6x 200€ Einbau ist sehr unterschiedlich je nach Werkstatt)

Nox Sensor (450€ + 50-100€ EInbau)

Ventildeckeldichtung genau wie beim N52

Magnetventile wie bei N52

Hochdruckpumpe 800€

Hier sollte man nicht abgeschreckt sein. In der Regel treten diese Probleme beim N52 zwischen 160.000KM und 190.000KM auf. Beim N53 schon etwas früher. Sind diese Krankheiten einmal behoben, tauchen sie auch nicht mehr wieder auf.

Zum N52 ist es wichtig zu wissen, dass der hin und wieder eine längere Strecke braucht. Ansonsten machen sich Symptome wie da klackern der Hydrostößel bemerkbar mein Motorstart (starkes Ruckeln)

Der N53 ist auch im 25i ein 3 Liter Motor. Sollte ein gutes Angebot für einen 325i mit 3 Liter hubraum vorhanden sein, so kann man getrost den nehmen und ohne großen Aufwand auf die Leistung des 330i bringen.

Der markanteste Unterschied ist die Motorabdeckung.

Ist die grau/silber –> N52. Spätere N52 hatten dann auch eine schwarze Abdeckung; dann kann man N52/N53 an der Verkleidung des Valvetronic-Aktuators unterscheiden. Weil der N53 mit Magerbetrieb zur Entdrosselung keine Valvetronic hat, findet man dort auch keine entsprechende Verkleidung. Beim N52 liegt der Aktuator zur Verstellung der Exzenterwelle, welche den Ventilhub definiert, relativ mittig aber quer von der Einlass- zur Auslassseite oben auf dem Zylinderkopf und hat eine eigene quadratische Verkleidung. Wenn man von vorn drauf schaut sieht man die Verkleidung links auf der Auslassseite in der Nähe vom Öleinfüllstutzen.


NACHTRAG VON “Bmw_verrückter” 

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N52-Motor (ab 2005 – 2007):

Einführung

Der Motor mit der Bezeichnung N52 findet im E90 Einzug ab 2005 bis 2007. Der Motor ist ebenfalls, wie der M54-Motor ein Sauger ohne Aufladung. Der Motor ist aber grundlegend geändert worden. Oberstes Ziel bei dem Motor war es, das Gewicht einzusparen und somit einen Motor herzustellen, welcher sehr leicht ist, aber trotzdem keine Einsparungen bei Leistung und Drehmoment zu machen oder bei dem Fortschritt der Technik/Technologie! Das Kurbelgehäuse besteht beim N52-Motor aus einer speziellen Aluminium-Magnesium-Legierung, welche sehr standfest, aber enorm leicht ist! Weiters hat der Motor auch einen Leichtbaukrümmer und auch die Nockenwellen bestehen aus einem speziellen Material, welches auf Leichtbau getrimmt ist! Trotzdem ist das Material sehr standfest und hat keine Probleme, dass es bspw. nicht robust wäre oder sowas in der Art! Der Motor hat eine Valvetronic und Doppel-VANOS. Die Valvetronic ist ein System zur Luftansaugung. Es wird nicht mehr, wie beim M54-Motor mit der Drosselklappe geregelt, sondern mittels einem bestimmten System. Dieses System besteht aus Zwischenhebel, Schlepphebel, Exzenterwelle, Nockenwelle, Stellmotor und Exzenterwellensensor. Die Exzenterwelle wird durch einen Stellmotor angetrieben und verstellt, sodass sich durch Zwischenhebel diese Verstellung auf die Nockenwelle überträgt und diese dann mit Schlepphebel die Ventile betätigt! Das ist das Prinzip. Hier kann man einen variablen Ventilhub von 0,0 – 9,8 mm einstellen! Das trägt zur besonderen Laufruhe bei und auch der Verbrauch wird reduziert – die Laufkultur verbessert sich und das Ansprechverhalten auch durch die Entdrosselung!

Eine weitere Änderung ist beim N52-Motor das Wärmemanagement. Hier ist eine elektrische Wasserpumpe verbaut (nicht mehr, wie beim M54-Motor eine Pumpe, die durch den Riemenantrieb angetrieben wird), sondern vom Motorsteuergerät angesteuert wird, wann sie gebraucht wird! Dies trägt zur Effizienz des Motors bei und ist eine sehr gute Lösung, wobei die Pumpe viel kostet, das ist ein Nachteil. Der N52-Motor hat ein Wärmemanagement, bestehens aus Kennfeldthermostat, elektrische Kühlmittelpumpe, Sensoren, .. – somit steigt die Effizienz!

Der N52-Motor hat, im Gegensatz zu seinen Vorgängern keinen Ölmessstab! Nur eine elektronische Messung ist möglich!

Hier gibt es den 325i mit 2,5 Liter Hubraum und 218 PS und den 330i mit 3,0 Liter Hubraum und 258 PS.

Auf was ist beim N52-Motor zu achten?

Falschluft in Bezug mit Kurbelgehäuseentlüftung! Zunächst mal – was ist die KGE? Die KGE ist ein System, welches den Überdruck aus dem Kurbelgehäuse (wo sich die Kurbelwelle dreht) abzubauen. Der Überdruck entsteht, wenn bspw. durch die Kolbenringe der Druck aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangt und somit dort der Drück unnötig verharrt. Nun hat man die KGE eingeführt, die mittels eines Druckregelventils geregelt wird. Schläuche führen vom Kurbelgehäuse zum Ventil und von dort in die Zylinderkopfhaube. Da auch Ölschlamm etc., vom Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangen kann (Blow-By-Gase genannt), kann das Ganze durch die zähe “Flüssigkeit” oder das Gemisch verstopfen! Das hat dann zufolge, dass der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse nicht abgebaut werden kann und somit der Wagen Drehzahlschwankungen bekommt oder aber einen Überdruck hat, und somit die Ventildeckeldichtung porös und undicht wird, da irgendwo der Druck abgebaut werden muss!

Weiters kann beim N52-Motor noch die Valvetronic Probleme machen, was absolut nicht der Regelfall ist, da das Valvetronic System hier schon sehr ausgereift ist. Dies macht sich durch einen unrunden Lauf bemerkbar und löst eigentlich immer eine Kontrollleuchte aus! Damit steht ein Eintrag im Fehlerspeicher und dann kann man weiterschauen, was Sache ist! Auch der Notlauf wird durch einen Fehler hervorgerufen, wodurch die Drosselklappe aktiviert wird und das Valvetronic-System auf maximalen Hub (9,8 mm) gestellt ist – freier Durchgang also!

Sonst gibt es beim N52-Motor nicht viel zu sagen – man liest selten negative Sachen!

Zusammenfassend: Wie auch beim M54-Motor auf unrunden Lauf achten und auf Drehzahlschwankungen oder eben Leuchten, die angehen!

N53-Motor (seit 2007):

Einführung

Der N53-Motor ist der letzte R6-Sauger-Benzinmotor im E90, welcher produziert wurde. Dieser Motor ist ebenfalls ein Sauger ohne Aufladung, jedoch nicht wie M54- oder N52-Motor ein Saugrohreinspritzer, sondern ein Direkteinspritzer. Das ist die neueste Technologie bei BMW und zur damaligen Zeit (2007) hatte man Probleme mit der Technik, da Neugebiet und somit noch alles sehr neu – Fehler vorprogrammiert! Hier hat man also eine Kraftstoffpumpe im Tank und dann geht es zu der Hochdruckpumpe und weiters zu den Injektoren, welche dann den Kraftstoff mit bis zu 150 – 200 bar in den Brennraum einspritzen. Der Motor ist ebenfalls sehr leicht und hat das Doppel-VANOS-System, allerdings keine Valvetronic (wie der N52-Motor z.b.)! Außerdem arbeitet der Motor mit Schichtladung.

Das ist im Prinzip ein sehr einfaches System, welches aber sehr zum Spritsparen beiträgt. Hier wird im Teillastbereich (also ab 1500 U/Min bis 3500 U/min) wird sehr viel Luft angesaugt, fast kein Kraftstoff. Dies bedeutet, dass der Lambdawert bei ca. 2,5 liegt. Das bedeutet, dass sehr luftreich und kraftstoffarm gearbeitet wird. Der Kraftstoff wird also mit dem von der Hochdruckpumpe erzeugten Druck mittels der Injektoren in den Brennraum eingespritzt. Da der Injektor und die Zündkerze sehr nahe beieinander liegen, kann sich das Luft/Kraftstoffgemisch entzünden und der Motor würgt nicht ab, sondern läuft somit. Hier hat man aber das Problem, dass bei zu vielen Luftanteilen/Sauerstoffanteilen sich Stickoxide bilden, die schädlich für die Umwelt sind und somit irgendwie beseitigt werden müssen. Dazu verwendet man einen Stickoxidkatalysator, Stickoxid-Sensoren und einen Abgastemperatursensor. Der Stickoxidkatalysator regeneriert sich alle 60 Sekunden, je nachdem, wie viel Stickoxide im Katalysator enthalten sind. Die zwei Sensoren messen zum Teil die Partikel drinnen und weiters wird der Abgastemperatursensor dazu verwendet, den Gegendruck zu messen und somit den Stickoxid-Anteil an das Motorsteuergerät weiterzuleiten. So nun aber weiter mit der Funktion. Ab 3500 U/Min wird dann mit Lambda = 1,5 gearbeitet. Das bedeutet, dass dann viel mehr Kraftstoff eingespritzt wird, aber immernoch ein Luftüberschuss da ist – da man aber ab 3500 U/min schon mehr Leistung und Drehmoment braucht, hat man hier mehr Kraftstoff. Ab 4500 U/min wird dann ein Lambda-Gemisch von 0,97-1,01 angestrebt, was bedeutet – Luft 14,7 kg und Kraftstoff 1,0 kg. Das ist das perfekte Luft/Kraftstoffgemisch, welches jeder Benzinmotor bei der vollen Leistung erreichen möchte. Das war im Großen und Ganzen die Funktion des Magerbetriebs der neuen BMW-Motoren. Ich hoffe, dass es verständlich ist.

Auf was ist beim N53-Motor zu achten?

Der N53-Motor hat Probleme mit den Injektoren und der Hochdruckpumpe. Des Weiteren gelten die NOx-Sensoren und der Stickoxidkatalysator als anfällig.

Wie auch bei den anderen zwei Motoren ist auch hier auf Drehzahlschwankungen und Vibrationen, sowie unrunden Lauf zu achten. Wenn die Hochdruckpumpe oder die Injektoren defekt sind, dann hat das Auto Drehzahlschwankungen oder aber Aussetzer. Drehzahlschwankungen treten meistens im Leerlauf auf, die Aussetzer beim Beschleunigen aus der unteren Teillast (ab 1500 U/Min). Der Motor ruckelt auffällig und die Motorkontrollleuchte geht an! Da gab es auch eine Rückrufaktion, man sollte sich auf jeden Fall beim BMW-Händler darüber informieren!

Noch dazu muss man die Stickoxidkatalysatoren und die Stickoxidsensoren erwähnen. Der Katalysator kann sehr schnell, wenn der Sensor schon hinüber ist bspw. defekt sein oder voll gefüllt mit Stickoxiden, was die Leistung stark einschränkt (wie beim Dieselpartikelfilter) und das Fahrzeug nicht mehr so zieht und läuft, wie üblich der Fall! Also auch bei der Probefahrt die Leistung mal aufrufen und paar Mal schön aufs Gas gehen, um zu sehen, was Sache ist!

Zu guter Letzt – der Motor kann auch defekte Zündspulen haben (ihr wärt nicht die Ersten) – also auch anfragen, ob was gemacht wurde – Zündaussetzer, unrunder Lauf sind die Folge!

Zusammenfassend: Erneut auf Drehzahlschwankungen, Ruckler oder stottern achten, sowie auf Leistungsmangel!

 

Ein riesen Dankeschön an den Ersteller Bmw_verrückter!!