ℹ️ Was HVO100 ist

• 100 % synthetischer Diesel aus hydrierten Pflanzenölen oder Abfallfetten.

• Enthält keine Aromaten und fast keinen Schwefel.

• Sehr sauberes Verbrennen, oft bessere Kaltstarteigenschaften.

• Chemisch deutlich „neutraler“ als herkömmlicher B7-Diesel – aber trockener, was die Schmierung und Gummiverträglichkeit beeinflussen kann. Was aber jetzt nicht heißt – dass es extrem schlecht in HFFR abschließt!

#HFFR

🔹 Hintergrund

• Konventioneller Diesel B7 (DIN EN 590) muss einen HFRR-Verschleißdurchmesser ≤ 460 µm einhalten.

• Der Test zeigt, wie gut der Kraftstoff Hochdruckpumpen und Injektoren vor Verschleiß schützt.

• Biodiesel (FAME) bringt hier normalerweise gute Schmierung, während paraffinische Diesel (XTL/HVO, GTL) eher „trocken“ sind und ohne Additivierung schlechtere HFRR-Werte liefern würden.

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🔹 HVO100 (DIN EN 15940)

• HVO100 fällt unter EN 15940 (paraffinischer Diesel).

• Laut Norm:

• HFRR ≤ 460 µm bei 60 °C – also exakt derselbe Grenzwert wie bei EN 590.

• Reines, unbehandeltes HVO hätte oft einen HFRR-Wert von 600–700 µm → das wäre zu schlecht.

• Deshalb wird HVO100 immer mit Additiven versetzt, um in den Normbereich ≤ 460 µm zu kommen.

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🔹 Praxiswerte

• Additiviertes HVO100 erreicht typischerweise 300–400 µm, also vergleichbar oder sogar besser als Standarddiesel.

• Ohne Additivierung wäre es nicht zulassungsfähig nach EN 15940.

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✅ Fazit

• Ja, es gibt für HVO100 einen HFRR-Wert nach ISO 12156, vorgeschrieben durch die DIN EN 15940.

• Der Grenzwert ist ≤ 460 µm.

• Praktisch eingesetztes HVO100 (z. B. Neste, Total, Shell) liegt bei ca. 300–400 µm, da immer Schmierverbesserer zugesetzt werden.

Das sind ungefähre Angabe vom Hersteller!

❌-> Dichtungsverträglichkeit – der Knackpunkt der oft falsch verstanden wird!

🔹 Frühe Baujahre (ca. vor Mitte 1990er)

• Damals viele Dichtungen aus NBR (Nitrilkautschuk).

• NBR verträgt Aromaten im Diesel, quillt damit leicht auf und dichtet.

• HVO100 enthält keine Aromaten → NBR-Dichtungen können schrumpfen und undicht werden.

• Risiko: Kraftstoffleck an Einspritzpumpen, Leitungen, Förderpumpen.

🔹 Übergangszeit (ca. 1995–2005)

• Hersteller haben schrittweise auf FPM/Viton oder FKM (Fluorkautschuk) umgestellt, die aromatenfreiem Diesel widerstehen.

• Manche Bauteile immer noch mit NBR (v. a. in älteren Common-Rail-Systemen).

• Bei diesen Motoren ist das Risiko geringer, aber nach vielen Jahren Alterung können auch moderne Dichtungen härter werden.

🔹 Moderne Motoren (ca. ab 2005)

• Meist komplett Viton/FKM, teils auch PTFE-Dichtungen.

• Offiziell oft freigegeben für XTL-Diesel (DIN EN 15940), zu dem HVO100 gehört.

• Kaum Risiko für Dichtungsprobleme – wenn der Hersteller die Freigabe erteilt.

✅Faustregel für HVO100 & Dichtungen

• Vor Baujahr ~1995 → hohes Risiko für NBR-Schäden, eher nicht dauerhaft verwenden.

• 1995–2005 → Mischbetrieb möglich, aber auf Undichtigkeiten achten, ggf. Dichtungen modernisieren.

• Ab 2005 → in der Regel kompatibel, vor allem wenn im Handbuch XTL oder EN 15940 steht.

🔍 BMW-spezifisch

• BMW gibt HVO100 offiziell nur für neuere Diesel frei (ab Euro 6d und manche Euro 6c), weil hier alle Dichtungen XTL-kompatibel sind.

• Bei älteren BMW-Dieseln (M47, M57 vor LCI) können noch vereinzelte NBR-Dichtungen verbaut sein – gerade in der Hochdruckpumpe.

• Ab ca. 2004/2005 mit M57N2 und N57 ist das Problem fast verschwunden.

✅ Praxis-Tipp

• Wenn dein Motor älter als 2005 ist → bei Umstellung auf HVO100 Dichtungen beobachten (feuchte Stellen, Dieselgeruch).

• Mischbetrieb mit B7-Diesel kann Schrumpfen/Quellen abmildern.

• Falls Undichtigkeiten auftreten: Dichtungen auf FKM/Viton umrüsten.