DSC: Fahrerlebnisschalter & Sportautomatik

Die Funktion “Fahrdynamik Control” beeinflusst die Arbeitsweise der DSC.
Abhängig von der gewählten Stufe (COMFORT, NORMAL, SPORT, SPORT+) werden die Schwellenwerte und die Ausprägung der DSC-Eingriffe angepasst.

Bei aktiviertem Fahrmodus {ECO PRO} oder {SPORT} am Fahrerlebnisschalter wird auch die Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion
auf eine verbrauchsschonende bzw. sportliche Fahrweise eingestellt.
Im Fahrmodus {ECO PRO} kann es aufgrund der verbrauchsschonenden Fahrweise in manchen Situationen
zur Über- oder Unterschreitung der eingestellten Setzgeschwindigkeit kommen, zum Beispiel bei Gefälle oder an Steigungen.

Die Fahrdynamik Control weist folgende 2 Neuerungen auf:

  • Alle im Fahrzeug verbauten Antriebssysteme und Fahrdynamiksysteme werden gesamthaft umgeschaltet.

  • 3 Programme stehen zur Wahl. Der Zustand der dynamischen Stabilitäts-Control (DSC) wird ebenfalls berücksichtigt, sodass noch 2 weitere Programme möglich sind (siehe Betriebsanleitung).

Die Fahrdynamik Control wird über den Fahrdynamikschalter beziehungsweise Fahrerlebnisschalter und die direkt davor angeordnete DTC-Taste bedient. Die Fahrdynamik Control sorgt für die Umschaltung vieler Antriebsfunktionen und Fahrdynamikfunktionen. Das Fahrzeug verhält sich dann genau so, wie es der Fahrer aufgrund des von ihm gewählten Programms erwartet.

Die DSC Taste

COMFORT
COMFORT & kurzes drücken der DSC Taste wechselt in “Comfort / Traction”
COMFORT & langes Drücken der DSC Taste wechselt in “Comfort / DSC off”

SPORT
SPORT & Drücken der DSC Taste wechselt in “Comfort / Traction”
SPORT & langes Drücken der DSC Taste wechselt in “Comfort / DSC off”

SPORT+

SPORT+ & kurzes drücken der DSC Taste wechselt in “Traction”
SPORT+ & langes drücken der DSC Taste wechselt in “Comfort / DSC off”

Anfahrassistent

Beim Anfahren am Hang wird der für das Halten des Fahrzeugs benötigte Bremsdruck beim Wechsel vom Bremspedal auf das Fahrpedal beibehalten (bis ca. 2 Sekunden). Der Anfahrassistent verhindert dabei das Wegrollen des Fahrzeugs für folgende Situationen:

  • bergauf im Vorwärtsgang

  • bergauf im Rückwärtsgang

Dazu wird der für das Halten des Fahrzeugs benötigte Bremsdruck aufrechterhalten. Die Fahrbahnneigung wird durch den Längsbeschleunigungssensor im DSC-Steuergerät erfasst. Aus der Fahrbahnneigung wird das notwendige Motordrehmoment berechnet. Nach Erkennen des Anfahrwunsches wird der Bremsdruck abgebaut, sobald das anliegende Motordrehmoment ausreicht, um das Fahrzeug in die gewünschte Fahrtrichtung zu bewegen. Bei Betätigung der Feststellbremse wird der Anfahrassistent deaktiviert. Wenn nach dem Lösen des Bremspedals innerhalb von ca. 2 Sekunden kein Anfahrwunsch vorliegt, wird der Anfahrassistent ebenfalls deaktiviert.

ABS: Antiblockiersystem

Das Antiblockiersystem (ABS) verhindert das Blockieren der Räder beim Bremsen. Vorteil: Kurze Bremswege, das Fahrzeug bleibt richtungsstabil und lenkbar. Der Bremsdruck an allen Rädern wird so geregelt, dass jedes Rad in einem optimalen Schlupfbereich läuft. Dabei wird der Schlupf so geregelt, dass möglichst hohe Brems- und Seitenführungskräfte übertragen werden können.

EBV: Elektronische Bremskraftverteilung

Die elektronische Bremskraftverteilung (EBV) ist ein Bestandteil des ABS. EBV regelt die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung. Vorteil: Unabhängig von der Fahrzeugbeladung werden optimale Bremswege bei gleichzeitig hoher Fahrstabilität erreicht. Der Bremsbelagverschleiß wird besser verteilt. Bei Ausfall des ABS bleibt die EBV-Funktion möglichst lange erhalten. Für die EBV-Funktion sind die Signale von mindestens 1 Raddrehzahlsensor pro Achse erforderlich.

EHC: Elektronische Höhenstands-Control

Die elektronische Höhenstands-Control (EHC) ist eine Einachs-Niveauregulierung.

Die Niveauregulierung an der Hinterachse sorgt für eine beladungsunabhängige Fahrzeughöhe bzw. Bodenfreiheit. Dazu wird die Höhe des Fahrzeugaufbaus mit 2 Luftfedern unter allen Beladungszuständen auf einen vorgegebenen Sollhöhenstand angehoben.
Das EHC-Steuergerät hat neben der Niveauregulierung die Aufgabe, die Systemkomponenten zu überwachen sowie Fehler zu speichern.

Das EHC-Steuergerät erkennt über die verschiedenen Signale und Botschaften die unterschiedlichen Fahrzustände. Je nach Fahrzustand schaltet das EHC-Steuergerät in den entsprechenden Regelbetrieb.

Das EHC-Steuergerät verarbeitet folgende Signale und Bus-Signale:

  • Fahrzeughöhenstand von je einem Höhenstandssensor hinten links und rechts

  • Klemme 15 EIN oder AUS oder Klemme R (Bus-Signal Klemmenstatus vom CAS)

  • Fahrgeschwindigkeit (Bus-Signal Fahrdynamik vom Integrated Chassis Management ICM)

  • Querbeschleunigung (Bus-Signal Fahrdynamik vom Integrated Chassis Management ICM)

  • Motor-läuft-Signal (Bus-Signal von der DME oder DDE)

  • Informationen über den Status der Türen und der Heckklappe (Bus-Signal Klappenzustand vom CAS, FRM, JBE)

  • Kilometerstand (Bus-Signal von der Instrumentenkombination)

  • Anhängererkennung (Bus-Signal vom AHM-Steuergerät)

  • Status der Reifendruck-Control bzw. Reifen Pannen Anzeige (Bus-Signal vom RDC-Steuergerät oder DSC-Steuergerät).

CBC: Cornering Brake Control

Die Cornering Brake Control (CBC) ist eine Erweiterung des ABS. CBC erhöht die Fahrstabilität beim Bremsen in Kurven (”Kurvenlogik”). Vorteil: Optimierung der Fahrstabilität im Teilbremsverhalten bei Kurvenfahrt. Die Verlagerung der Radlasten bei Kurvenfahrten (bereits bei leichten Bremsungen) kann dazu führen, dass die Fahrstabilität verringert wird. CBC erzeugt bei Bedarf bei leichtem Bremsen außerhalb des ABS-Regelbereichs ein stabilisierendes Gegenmoment.

MSR: Motorschleppmomentregelung

Die Motorschleppmomentregelung (MSR) verhindert die Blockierneigung der Antriebsräder auf glatter Fahrbahn. Beim Zurückschalten oder bei abruptem Lastwechsel besteht (besonders auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert) die Gefahr, dass die Antriebsräder durch das Motorschleppmoment blockieren. Über die Raddrehzahlsensoren erkennt MSR die Blockierneigung bereits im Ansatz. MSR verringert kurzzeitig das Motorschleppmoment durch leichtes Gasgeben. Vorteil: Die Antriebsräder behalten so auch im Schubbetrieb ihre Seitenführungskräfte.

ASC: Automatische Stabilitäts-Control

Die automatische Stabilitäts-Control (ASC) verhindert das Durchdrehen der Räder beim Beschleunigen durch Brems- und Motoreingriffe. Vorteil: mehr Traktion und bessere Fahrstabilität.

Wenn die Räder der angetriebenen Achse unterschiedlich greifen, wird das zum Durchdrehen neigende Rad abgebremst (μ-split). Gegebenenfalls wird auch die Motorleistung reduziert.

DSC: Dynamische Stabilitäts-Control

Der aktuelle Fahrzustand des Fahrzeugs wird von der dynamischen Stabilitäts-Control (DSC) durch Auswertung der Sensorsignale erkannt. Dieser Fahrzustand wird mit den über ein Rechenmodell ermittelten Sollwerten verglichen. Vorteil: Damit werden instabile Fahrzustände bereits im Ansatz erkannt. Bei Abweichungen, die über einer im DSC-Steuergerät gespeicherten Regelschwelle liegen, wird das Fahrzeug stabilisiert. Die Stabilisierung (innerhalb der physikalischen Grenzen) wird durch Reduzierung der Motorleistung und durch individuelles Abbremsen einzelner Räder erreicht. DSC-Eingriffe überlagern die Funktionen ABS und ASC. Die DSC-Funktion ist über eine Taste abschaltbar.

DTC: Dynamische Traktions-Control

Die Funktion DTC entspricht der DSC mit etwas geänderter Regelstrategie.

DTC ist eine für bestimmte Fahrbahnzustände auf Vortrieb optimierte DSC-Regelung. Die dynamische Traktions-Control (DTC) bietet verbesserte Traktion bei teilweise reduzierter Fahrstabilität und wird deshalb nur für Ausnahmesituationen empfohlen.

DTC kann durch Abschaltung von DSC (DTC-Taste) aktiviert werden. Vorteil: Mit DTC stehen höhere Traktion und Dynamik bei eingeschränkter Fahrsicherheit zur Verfügung. Eingriffe zur Stabilisierung des Fahrzeugs (z. B. Reduzierung der Motorleistung) werden etwas später durchgeführt als bei der DSC. In bestimmten Situationen muss der Fahrer selbst stärker korrigierend eingreifen, um das Fahrzeug zu stabilisieren.

In folgenden Ausnahmesituationen kann es zweckmäßig sein, DTC kurzzeitig zu aktivieren:

  • Beim Freischaukeln oder Anfahren in tiefem Schnee oder auf losem Untergrund

  • Beim Fahren an verschneiter Steigung, im Schneematsch sowie auf nicht geräumter Fahrbahn

  • Beim Fahren mit Schneeketten

Bremsbereitschaft durch frühzeitiges Anlegen der Bremsbeläge im Bedarfsfall

Frühzeitiges Anlegen der Bremsbeläge an die Bremsscheiben verkürzt die Ansprechzeit der Bremsen. Bei schneller Rücknahme des Fahrpedals (Winkel des Fahrpedals) werden die Bremsbeläge sofort angelegt. Die DSC erzeugt einen niedrigen Bremsdruck, ohne dass eine messbare Verzögerung am Fahrzeug entsteht. Dadurch wird das Lüftspiel zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe ausgeglichen. Wenn innerhalb einer halben Sekunde nicht gebremst wird, wird der frühzeitig erzeugte Bremsdruck wieder zurückgenommen. Das frühzeitige Anlegen der Bremsbeläge ist bei einer Fahrgeschwindigkeit größer als 70 km/h aktiv.

Trockenbremsen der Bremsscheiben bei nasser Fahrbahn

Trockenbremsen entfernt die Feuchtigkeit, die sich bei Fahrten auf nasser Fahrbahn oder Regen auf der Bremsscheibe absetzt. Dabei werden die Bremsbeläge leicht angelegt. Auch diese Funktion verkürzt die Ansprechzeit der Bremsen. Abhängig von der Wischergeschwindigkeit des Wischers erzeugt die DSC zyklisch einen niedrigen Bremsdruck. Die Bremsbeläge werden zyklisch angelegt. Dabei werden die Bremsscheiben regelmäßig abgewischt. Dabei entsteht keine messbare Verzögerung am Fahrzeug. Wie oft und wie lange die Bremsbeläge angelegt werden, ist abhängig von:

  • Intensität des Regens, z. B. Wischergeschwindigkeit

  • Fahrgeschwindigkeit größer als 70 km/h

Fading-Kompensation

Fading heißt: Die Bremswirkung infolge hoher Bremsscheibentemperatur lässt nach (ca. 400°). Als Reaktion auf erkanntes Fading erhöht die DSC den Bremsdruck, um den Bremsdruck über den vom Fahrer vorgegebenen Verzögerungswunsch umzusetzen.

Die DSC erkennt das Fading wie folgt: Die DSC vergleicht die aktuelle Fahrzeugverzögerung mit einem Sollwert bezogen auf den aktuellen Bremsdruck. Die DSC erhöht den Bremsdruck so lange, bis die Sollverzögerung erreicht wird oder bis sich alle Räder in der ABS-Regelung befinden. Der Vorgang wird beendet, wenn eine Geschwindigkeitsschwelle oder eine weitere Temperaturschwelle unterschritten wird.

Gangwahlschalter (GWS 8HP)

Der Gangwahlschalter (GWS) dient zum Anwählen einer Fahrstufe des Automatikgetriebes mit Steptronic Modus und Sportprogramm. Der Getriebewahlschalter ist im vorderen Bereich der Mittelkonsole des Fahrzeugs positioniert. Der Gangwahlschalter ist als eigenes Steuergerät ausgelegt. Über den Gangwahlschalter wird das Getriebe nicht mehr mechanisch, sondern elektronisch angesteuert.

Ab 09/2009 sind folgende Sperren entfallen:

  • Wählhebelsperre Getriebeposition R

  • Wählhebelsperre Getriebeposition D

Stattdessen wird eine Check-Control-Meldung ausgegeben. Die Wählhebelsperre in die manuelle Gasse ist nach wie vor vorhanden.

Eine Sperre verhindert das versehentliche Schalten in die Position ”R”. Um die Sperre aufzuheben, muss neben der Bremsbetätigung durch Druck auf das Bremspedal die Entriegelungstaste am Wählhebel gedrückt werden. Im Gangwahlschalter (GWS) werden für die 3 Sperren insgesamt 3 Aktoren eingesetzt. Für das automatische Zurücksetzen von manueller Gasse in Automatikgasse sowie dem Sperren der manuellen Gasse wird ein Elektromotor mit nachgeschaltetem Getriebe verwendet. Für die Sperre in Richtung Wählhebelposition ”R” wird ein bidirektionaler, federzentrierter Doppelmagnet (Elektromagnet) verwendet. Für die Sperre in Richtung Wählhebelposition ”D” wird ein Einfachmagnet (Elektromagnet) mit Feder verwendet.

Die Sperren werden erst ab Klemme 15 EIN bestromt. Somit ist sichergestellt, dass im Fehlerfall durch die eingesetzten Aktoren kein Schaltweg im Automatikbetrieb gesperrt ist.

Positionen:

  • P: für Parken

    Die Funktion ”P” ist mit einer eigenen Taste am Gangwahlschalter zu betätigen.

  • R: für Rückwärtsgang

  • N: für Neutral

  • D: für Drive = Automatikbetrieb

  • M/S: M für Manuell Betrieb = Steptronic; S für Sportprogramm = Automatikbetrieb mit sportlichen Kennlinien

Die eingelegte Fahrstufe wird in diesem Schaltschema mittels LED angezeigt. Die Anzeige im Schaltschema erfolgt erst, wenn die Getriebesteuerung den Fahrerwunsch umgesetzt hat und dem Gangwahlschalter diesen Zustand über Bus zurückgemeldet hat. Der Gangwahlschalter zeigt nur das an, was er von der Getriebesteuerung signalisiert bekommt.

Die Wählhebelposition des Gangwahlschalters wird mittels Hallsensoren kontaktlos erfasst und über den PT-CAN an die Getriebesteuerung (EGS) weitergegeben.

  • 7 Hallsensoren erfassen die Wählhebelposition in Fahrzeuglängsrichtung

  • 4 Hallsensoren erfassen die Wählhebelposition in Fahrzeugquerrichtung

Aus Verfügbarkeitsgründen werden diese Signale zusätzlich über den PT-CAN2 an die elektronische Getriebesteuerung (EGS) weitergegeben.

Die ”Automatische Rückstellung” stellt den in der manuellen Gasse (Wählhebelposition ”M/S”) rastierten Wählhebel in die Automatikgasse (Wählhebelposition ”D”) zurück. Als Aktor für die automatische Rückstellung wird ein Elektromotor verwendet. Eine durch den Elektromotor angetriebene Nockenwelle drückt ein Schiebestück gegen den Wählhebel. Somit wird der Wählhebel durch das Schiebestück in die Automatikgasse zurückgestellt. Wenn sich der Wählhebel in der manuellen Gasse (Wählhebelposition ”M/S”) befindet, ist der Aktor nicht bestromt. Durch einen elektrischen Impuls gibt der Aktor den Wählhebel frei und stellt diesen in die Automatikgasse zurück. Angesteuert wird der Aktor vom GWS-Steuergerät auf Basis der Signaleingänge von der elektronischen Getriebesteuerung (EGS).

DBC: Dynamische Brems-Control

In Notbremssituationen wird häufig das Bremspedal nicht kräftig genug gedrückt. Damit wird der ABS-Regelbereich nicht erreicht. Die dynamische Brems-Control (DBC) unterstützt in Notbremssituationen, indem automatisch der Bremsdruck verstärkt wird. Vorteil: kürzest mögliche Bremswege in Notbremssituationen durch Erreichen der ABS-Regelung an allen 4 Rädern. Die Pumpe bringt die Bremsen durch Erhöhung des Bremsdrucks in den ABS-Regelbereich in folgenden Situationen:

  • bei schneller Betätigung des Bremspedals mit zu geringer Pedalkraft

  • Bei langsamer Betätigung des Bremspedals und anschließend hohem Verzögerungsbedarf, wenn ein Rad die Regelschwelle für ABS erreicht. Welches Rad zuerst blockiert, hängt von Fahrzeugbeladung und Fahrbahnreibwert ab. Solche Situationen sind typisch: Wenn aufgrund der Verkehrssituation zuerst leicht angebremst wird, die Verkehrssituation dann aber einen möglichst kurzen Bremsweg erfordert.

Fahrgeschwindigkeitsregelung (berechnet im ICM) mit Bremsfunktion

Die Fahrgeschwindigkeitsregelung ist funktional im Integrated Chassis Management (ICM) integriert. Das ICM weist der DSC über eine Schnittstelle die Bremseingriffe an.

Die Fahrgeschwindigkeitsregelung hält die gewählte Geschwindigkeit zwischen 30 km/h und 250 km/h konstant. Im Vergleich zur herkömmlichen Fahrgeschwindigkeitsregelung gibt es folgende Zusatzfunktionen:

  • Reicht im Schubbetrieb bergab das Motorschleppmoment nicht aus, um die gewählte Geschwindigkeit einzuhalten, verzögert die DSC zusätzlich durch einen geregelten Bremseingriff.

  • Abhängig von der anliegenden Querbeschleunigung wird die gesetzte Geschwindigkeit bei Kurvenfahrt angepasst. Am Kurvenausgang wird die Setzgeschwindigkeit wieder eingeregelt.

  • Der so genannte ”Handgas-Modus” ermöglicht über den Lenkstockhebel an der Lenksäule in jeweils 2 Stufen, dauerhaft zu beschleunigen oder zu verzögern. Die gewünschte Geschwindigkeit wird dadurch schneller erreicht.

  • Während geregelter Bergabfahrt wird die Schubabschaltung sowie das Zurückschalten des Automatikgetriebes angepasst. Die DSC regelt über ein Temperaturmodell die Bremsmomentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Die Schubabschaltung wirkt sich günstig auf den Kraftstoffverbrauch aus. Automatisches Zurückschalten und Momentenverteilung belasten die Radbremse gleichmäßig während der Bergabfahrt.

 

ICM: Integrated Chassis Management

Bei der Entwicklung des Integrated Chassis Management (ICM) standen 2 Hauptziele im Vordergrund:

  • Leistungsfähigkeit der einzelnen Fahrdynamiksysteme erhöhen

  • Zusammenwirken der einzelnen Fahrdynamiksysteme verbessern

Die Vernetzung der Fahrwerkregelsysteme durch das ICM-Steuergerät ermöglicht eine hierarchische Funktionsstruktur aller auf Software basierten Funktionen der Fahrdynamik. In der 2. Generation des ICM-Steuergeräts wurde die Vernetzung von passiver und aktiver Sicherheit umgesetzt. Im ICM-Steuergerät sind je nach Sonderausstattung (z. B. Vertikaldynamikmanagement VDM) sowie Länderausstattung (z. B. US-Ausführung) mehre Sensoren eingebaut.

Abhängig von der Baureihe und der Fahrzeugausstattung ist ein Fahrerlebnisschalter beziehungsweise Fahrdynamikschalter eingebaut. Der Fahrerlebnisschalter beziehungsweise Fahrdynamikschalter beeinflusst die Arbeitsweise der DSC.

Abhängig vom gewählten Programm werden auch die Schwellenwerte und die Ausprägung der DSC-Eingriffe angepasst.
Besonders erlebbar für den Kunden wird das stimmige Fahrverhalten durch die neue Fahrdynamik Control.
Mit dem Fahrdynamikschalter wird die Fahrdynamik Control bedient.
Wenn ein Fahrerlebnisschalter vorhanden ist, steht ein weiteres Programm zur Verfügung: ECO PRO.

Abhängig von der Baureihe und der Fahrzeugausstattung stehen z. B. folgende wählbare Programme zur Verfügung (siehe Betriebsanleitung):

  • SPORT+
  • SPORT
  • NORMAL oder COMFORT
  • ECO PRO

 

Im ICM-Steuergerät sind Sensoren (ausstattungsabhängig) eingebaut, die bisher in separaten Bauteilen untergebracht waren. Mithilfe dieser Sensoren berechnet das ICM-Steuergerät Größen, die für den fahrdynamischen Fahrzeugzustand von Bedeutung sind.

Neu: Die Airbagsensoren sind im ICM-Steuergerät integriert. Damit ist hiermit eine Vernetzung von passiver und aktiver Sicherheit umgesetzt. Die Spannungsversorgung der Sensoren stellt das ACSM-Steuergerät sicher.

Folgende Sensoren können eingebaut sein:

  • Längsbeschleunigungssensor (maximal 3 Stück)
  • Querbeschleunigungssensor (maximal 3 Stück)
  • Vertikalbeschleunigungssensor
  • Gierratensensor
  • Nickratensensor
  • Wankratensensor

Die Sensorsignale beziehen sich zunächst auf das Sensorgehäuse. Die Fahrdynamiksysteme benötigen diese Größen aber bezogen auf das Koordinatensystem des Fahrzeugs. Das ICM-Steuergerät führt die notwendige Umrechnung durch. Die dazu notwendigen Korrekturwerte werden durch einen Abgleich während der Inbetriebnahme des ICM-Steuergeräts ermittelt und gespeichert.

Ein Abgleich der integrierten Sensoren ist nach Erneuern des ICM-Steuergeräts notwendig. Der Abgleich muss erfolgen, während das Fahrzeug auf einem in Längsrichtung und Querrichtung waagrechtem Untergrund steht. Die Klemme 15 muss dabei eingeschaltet sein.

Achtung! Der Aus- oder Einbau des ICM-Steuergeräts darf deshalb nur bei abgeklemmter Batterie erfolgen.
Das Airbagsteuergerät nutzt die Sensorik im ICM-Steuergerät zur Airbagauslösung.
Ansonsten besteht die Gefahr einer unbeabsichtigten Airbagauslösung!

Die Vernetzung der Fahrwerkregelsysteme durch das ICM-Steuergerät ermöglicht eine hierarchische Funktionsstruktur aller auf Software basierten Funktionen der Fahrdynamik.

Das ICM-Steuergerät stellt den Systemen im gesamten Fahrzeug den fahrdynamischen Zustand in Form von Signalen bereit (z. B. Daten wie Quer- und Längsbeschleunigung, Gierrate).
Das ICM-Steuergerät sendet diese Signale als Bus-Signale an andere Bus-Teilnehmer.
Das ICM-Steuergerät enthält zusätzlich zu den Sensoren, die für die Fahrdynamikregelung vorhanden sind, einen Längs- und einen Querbeschleunigungssensor für die Aufprall-Erkennung.

Für die Übermittlung der Sensorsignale ist das ICM-Steuergerät über 2 Leitungen direkt mit dem ACSM-Steuergerät verbunden.

Abhängig von der Fahrzeugausstattung und der Länderausführung können im ICM-Steuergerät ein Vertikalbeschleunigungssensor und ein Wankratensensor (Roll-Raten-Sensor) eingebaut sein. Die Sensorsignale werden sowohl für die Fahrdynamiksysteme wie auch für die Aufprall-Erkennung verwendet. Für die Aufprall-Erkennung übermittelt das ICM-Steuergerät die Sensorsignale direkt über 2 Leitungen an das ACSM-Steuergerät.

 

HDC: Bergabfahrhilfe

Bei Bergabfahrt mit großem Gefälle auf schlechtem Untergrund (Sand, Schotter, Schnee und Eis) reicht das Motorschleppmoment nicht aus, um das Fahrzeug auf konstant niedrige Geschwindigkeit zu halten. Beim zusätzlichen Bremsen neigt das Fahrzeug aufgrund der relativ geringen Fahrgeschwindigkeit und dem schlechten Untergrund trotz ABS zum Schiefziehen.

HDC hält die voreingestellte Geschwindigkeit (maximal 25 km/h) durch radindividuelle Bremseingriffe konstant und stabilisiert gleichzeitig das Fahrzeug wie bei einer DSC-Regelung.

xDrive: Allradantrieb

Das VTG-Steuergerät steuert über den Stellmotor und die Lamellenkupplung im VTG die Verteilung des Antriebsmoments stufenlos. Dabei wird das Antriebsmoment bedarfsgerecht auf Vorderachse und Hinterachse verteilt. Die Hinterachse wird permanent angetrieben. Somit liegt bei getrennter Lamellenkupplung das gesamte Antriebsmoment an der Hinterachse an. In normalen Fahrbetrieb mit Allradantrieb wird das Antriebsmoment verteilt wie folgt:

  • 40 % auf die Vorderachse

  • 60 % an der Hinterachse

Die dynamische Stabilitäts-Control (DSC) gibt den Sollwert für die Allradregelung beim xDrive vor. Der Sollwert ist abhängig von den Tendenzen zum Übersteuern oder Untersteuern des Fahrzeugs und dem Radschlupf. Der Sollwert wird an das VTG-Steuergerät gesendet.

Das VTG-Steuergerät regelt das Sperrmoment an der Lamellenkupplung im Verteilergetriebe.

VTG-Steuergerät und Stellmotor können nicht einzeln getauscht werden, sondern nur zusammen.

In Abstimmung mit der zentralen Fahrdynamikregelung im Master-Steuergerät Integrated Chassis Management (ICM) gibt die dynamische Stabilitäts-Control (DSC) den Sollwert für die Allradregelung beim xDrive vor. Der Sollwert ist abhängig von den Tendenzen zum Über- oder Untersteuern des Fahrzeugs und dem Radschlupf. Der Sollwert wird an das VTG-Steuergerät gesendet.

Das VTG-Steuergerät regelt das Sperrmoment an der Lamellenkupplung im Verteilergetriebe abhängig von folgenden Faktoren:

  • Anforderung über benötigtes Sperrmoment (kommt vom DSC-Steuergerät).

  • Zustand des Getriebeöls (berechnet im VTG-Steuergerät).

  • Verschleiß an der Lamellenkupplung (berechnet im VTG-Steuergerät).

  • Belastung des Stellmotors (berechnet im VTG-Steuergerät).

  • Getriebeöltemperatur (berechnet im VTG-Steuergerät).

Das VTG-Steuergerät gibt folgende Informationen an das DSC-Steuergerät:

  • das tatsächlich eingestellte Sperrmoment

  • alle berechneten Daten

Performance Control

Die Performance Control erhöht die Agilität des Fahrzeugs bei schneller Kurvenfahrt durch gezielten Bremseingriff und Motoreingriff. Diese aktive Unterstützung des Fahrers kommt besonders dann zum Tragen, wenn das Fahrzeug dazu neigt, trotz des Lenkeinschlags über die Vorderräder zum Kurvenausgang zu drängen. In diesem Fall baut die DSC an den kurveninneren Rädern Bremsdruck auf. Während bisher gleichzeitig über die Motorsteuerung das Antriebsmoment verringert wurde, wird jetzt unabhängig von der Fahrpedalstellung das Motordrehmoment erhöht. Dieses zusätzliche Motordrehmoment wirkt auf die kurvenäußeren Räder. Dadurch wird das Fahrzeug stabilisiert. Die Lenkpräzision, Spurtreue sowie Traktion werden deutlich erhöht.

Der Sollwert für die Performance Control wird vom Integrated Chassis Management (ICM) berechnet und an die DSC gesendet.

Die Performance Control verbessert gerade in Verbindung mit xDrive speziell auf glatter Straße das Fahrverhalten und die aktive Sicherheit deutlich.

ADB-X: Automatische Differenzial Bremse bei Allradfahrzeug

ADB-X bildet die Funktion von Differenzialsperren nach. Wenn ein Rad zum Durchdrehen neigt, wird es automatisch gebremst, sodass über das andere Rad der Achse weiterhin Vortrieb erzielt werden kann.

Automatic Hold

Die Automatic-Hold-Funktion unterstützt durch automatisches Feststellen und Lösen der Bremse, z. B. im Stop-and-go-Verkehr. Das Fahrzeug wird im Stillstand selbsttätig gehalten. An Steigungen wird ein Zurückrollen verhindert.

Dynamisches Notbremsen

Wenn der Parkbremstaster während der Fahrt nach oben gezogen wird, erfolgt eine im Ablauf definierte dynamische Notbremsung über die dynamische Stabilitäts-Control (DSC). Diese Funktion ist für den Notfall gedacht, wenn der Fahrer über das Bremspedal nicht mehr verzögern kann (z. B. Ausfall Hauptbremszylinder).

Auch andere Insassen können auf diese Weise das Fahrzeug zum Stillstand bringen, z. B. wenn der Fahrer plötzlich bewusstlos wird. Bei der dynamischen Notbremsung wird an allen 4 Radbremsen hydraulisch Bremsdruck aufgebaut. Die Bremsleuchten werden angesteuert und die DSC-Funktionen sind voll aktiv. Dies stellt einen wesentlichen Vorteil gegenüber manuellen Parkbremsen dar.

Anhänger-Stabilisierungskontrolle

Die Anhänger-Stabilisierungskontrolle erkennt Pendelschwingungen eines Anhängers um die Hochachse. Die dynamische Stabilitäts-Control (DSC) überwacht mithilfe der DSC-Sensoren das Gierverhalten des Fahrzeugs. Das System regelt ab einer Geschwindigkeit von ca. 65 km/h. Wenn bei pendelndem Gespann der Grenzwert überschritten wird, wird die Motorleistung reduziert. Zudem bremst die DSC alle 4 Räder automatisch ab. Bei deaktivierter oder defekter DSC ist auch die Anhänger-Stabilisierungskontrolle außer Betrieb.

RPA: Reifen Pannen Anzeige

Die Reifen Pannen Anzeige (RPA) ist keine Funktion der Fahrdynamikregelung. Die RPA ist im DSC-Steuergerät integriert, da für diese Funktion die 4 Raddrehzahlsignale benötigt werden. Das System erkennt über die 4 Raddrehzahlen eine Abweichung der Reifenabrollumfänge der einzelnen Räder. Dadurch wird ein schleichender Reifenfülldruckverlust erkannt. Die Reifen Pannen Anzeige kann im Central Information Display (CID) initialisiert werden.

CBS: Condition Based Service

CBS ist keine Funktion der Fahrdynamikregelung. Condition Based Service bedeutet ”bedarfsorientierter Service”. Im CBS sind verschiedene Serviceumfänge integriert, z. B. Bremsbeläge. Im DSC-Steuergerät wird die Restwegstrecke für die vorderen und die hinteren Bremsbeläge getrennt berechnet. Zur Berechnung wird auch das Signal der einstufigen Bremsbelagverschleißsensoren herangezogen (1 Stützstelle bei 4,2 mm).